Александр Люсый

Метрогипротранс. 70 лет — одна любовь, один проект. Автор текста Сергей Солоух; Владимир Паперный. Мос-Анджелес

Что-то давно не попадается на станциях московского метрополитена одно время регулярно выкладываемая в специальные рекламные лотки газета “Метро”. Может быть, популярности ее достало, чтобы распространять уже не бесплатно, а в розницу и по подписке? Но тогда странно, что никому из издателей до сих пор не пришло в голову выпустить поэтическую и прозаическую метро-антологии. Ведь московское метро остается непревзойденным в мире как по сочетанию грандиозности и каких-никаких удобств для пассажиров, так и по знаковой насыщенности. Можно вести речь, как это и сделано в “Словаре терминов московской концептуальной школы” (М.: Ad marginem, 1999), об особом “метродискурсе”, совокупности всего написанного и сказанного в какой-либо иной форме, о строительстве и функционировании этого сооружения (начиная с “Добровольцев” и кончая метрокритикой в духе Михаила Рыклина). Когда-то посетителей регулярных и пейзажных парков XVIII—XIX веков на скамьях ожидали заранее разложенные там книги для пущего самоуглубления. В метро пока ограничиваются отдельными стихотворными строками и голосами популярных актеров, объявляющих станции на Сокольнической линии. Любопытно, что упомянутая выше газета “Метро” стала выходить тогда, когда на смену официальной апологетической литературе пришли книги, авторы которых взялись изобличать метро как подземную “империю зла”. Но вот рядом лежат две книги, создающие впечатление эскалации метро-равновесия (когда один эскалатор работает на подъем, а другой на спуск).

Юбилейная книга-альбом “Метрогипротранс. 70 лет — одна любовь, один проект” написана живым, неофициозным языком, не в ущерб информативности, местами со своеобразной метросамоиронией. Для автора текста Сергея Солоуха “Метростроевский синтаксис — чистая радость от разбора предложения”. Сама книга, впрочем, дает лишь основы такого внутреннего, имеющего свои функциональные проблемы метросинтаксиса, в большей степени являясь пособием по метрограмматике и метроморфологии. “Шестьдесят тысяч человек и сорок восьмивагонных пар поездов в час пик от “Серпуховской” до “Новослободской”. Это линия на карте. Анфас. Но у нее есть второе измерение. Вертикальный профиль. Если ось трассы и план чертятся с любовью, где человек прошел, оставил след (там пусть поедет и помчится!), вид сбоку формируется уже в споре с водой и камнем. По геологическим показаниям. Радуга слоев буровой колонки и спектр ледникового коктейля определяют границы возможного и невозможного. А поскольку последнего нет и не может быть — то еще и цену удовольствия. Чем она выше, тем больше азарт. Мелочиться — не в характере восточных славян. Поэтому весь мир и смотрит с завистью и изумлением на наши строительные правила и нормативы. Закругления должны быть плавными (радиус 600 метров), подъемы и спуски незаметными (не более сорока пяти промилле).

Аскетизм — удел богатых. Голодным и бедным снится комфорт. Таким, как мы в 32-м и 33-м. В сатиновой рубахе и парусиновых туфлях легко мечтать. На всех квартир не хватит, каждому дом не дашь, а общее метро построить можно”.

В книге-альбоме представлена в сопровождении иллюстраций и схем хроника строительства московского метрополитена протяженностью в 270 километров со 165 станциями, а также хроника внедрения технологических достижений. Есть справки о руководстве строительством (но только нынешнем!), об авторах архитектурных проектов, инженерах, конструкторах, художниках станций. Особый раздел — о мировой экспансии Метрогипротранса. Филиалы этого института, до 1991 года бывшего головной проектно-изыскательской организацией, находились в Киеве, Харькове, Ташкенте, Баку, Минске, Нижнем Новгороде и Самаре. В той или иной степени московские метростроители участвовали в проектировании и сооружении метро в Праге, Братиславе, Риме, Стамбуле, Лиме, Алжире, Тегеране.

Если книга “Метротранс” — своеобразный спуск в романтическую геологию метро (с минимумом истории), то книга Владимира Паперного “Мос-Анджелес” — явный и целенаправленный, но без нервической толкотни, подъем оттуда. Строго говоря, тема метро в этой книге не единственная. Несколько расслабившийся после фундаментального труда “Культура Два” автор собрал тут всякую всячину — сравнительные зарисовки о том, как русские и американцы едят, занимаются сексом, предаются иным излишествам и борются с ними, из чего складываются разные типы сознания. Как отметил на завершившей XII Банные чтения презентации книги в клубе “Китайский летчик ДЖАО ДА” Григорий Ревзин, В. Паперный стал продолжателем традиции записок иностранцев о России и русских о загранице одновременно.

О былой России: “Для путешественника, не бывшего в Москве лет семь, главный бросающийся в глаза слой перемен — это замена идеологической рекламы коммерческой. В чем состояла функция надписи “Коммунизм победит”? С одной стороны, ни один из москвичей не пытался читать такие тексты буквально — во всяком случае в послесталинскую эпоху. Если даже кто-то и задумывался над вопросом, победит ли коммунизм, он не относился к данному тексту как к ответу на вопрос. Эти тексты скорее относились к диалогу между московским и центральным комитетами КПСС, чем между властью и народом.

С другой стороны, тот факт, что никто не верил этим текстам, никто не принимал их за чистую монету, не отменяет их действенности… Влияние идеологии не обязательно должно быть прямым, не обязательно читатель соглашается с утверждением, высказанным в лозунге. Влияние может выражаться в том, что в сознании читателя (зрителя) лозунга выделяется и блокируется некоторая зона. Ему как бы говорят: вот здесь в твоем сознании надо оставить место для идеологии. Понимаешь ли ты эту идеологию или нет, нас не очень волнует. Нам всего лишь нужно, чтобы это место в твоем сознании не было занято ничем другим… Освобождение сознания возможно только через понимание механизмов его блокировки”.

О загранице и современной России: “Став в Америке специалистом по рекламе, я с интересом рассматриваю буйную поросль молодой московской рекламы, как вьющееся растение, покрывающую всякую свободную поверхность и заползающую во все щели. Американская теория рекламы довольно далеко продвинулась по сравнению с примитивным вдалбливанием лозунгов в сознание — будь то “народ и партия едины” или “пейте кока-колу” — она уже не действует киркой и кувалдой, применяя более изощренные методы. Московская реклама — и телевизионная, и журнальная, и уличная — на мой взгляд, сделана весело, энергично, с удовольствием, талантливо — но киркой и кувалдой. Это создает своеобразное обаяние сегодняшней Москвы, с ее захватывающей атмосферой “великой стройки капитализма”. С другой стороны, иногда попадаются очень сложные ходы, построенные на скрытых цитатах, игре слов, завуалированных непристойностях и т.п. В этом случае это игра профессионалов друг с другом за счет клиента. К продаже товара или услуги она никакого отношения не имеет. Еще один пример заимствованной техники, превращенной в самодостаточную игру”. Здесь следует отметить, что “продажа товара или услуги” — это и есть этап рекламной “кирки и кувалды”. Достаточно прочитать интеллектуальный бестселлер канадской журналистки Наоми Кляйн “NO LOGO: Люди против брэндов” (М.: Добрая книга, 2003), чтобы понять, что американская реклама — это прежде всего соперничество ставших самодостаточными брэндов, а не конкретных товаров и услуг.

Пространство московского метро для Паперного — наглядный пример былой блокировки сознания. Сейчас оно находится в переходном состоянии. “Сталинское метро строилось как вечное и неизменное. Поэтому мраморные скамьи вырастают из пола или стен, поэтому указатели и надписи вставлены в бронзовые рамы, как если бы это были живописные шедевры. Капитализм вошел в метро в виде временных сооружений, лотков и надписей. Все сделано так, будто в любой момент эта вакханалия торговли может кончиться, вот-вот рекламные щиты пожухнут, съежатся и опадут, как увядшие листья, и за пятнадцать минут метро вернется к сталинской неподвижности”. В очерке “Москва как тип сознания” Паперный пишет: “Если мы представим себе сознание, породившее Москву, в виде некоторого условного коллективного сознания, то тогда в этом коллективном сознании придется выделить разные уровни. На каком-то самом глубинном уровне можно говорить о традиционных для культурной антропологии первичных элементах и категориях мышления. Для московского сознания особенно важными оказываются, среди прочих, понятия правды, границы и власти. Кроме того, есть несколько “стихий”, сыгравших важную роль в формировании московского сознания. Это стихии огня, воды, неба и подземелья — как прямой противоположности неба. И тема неба, и тема подземелья наиболее ярко проявилась в мифологии Московского метро”.

Любопытно, что при всех своих мифологических обобщениях Паперный в большей, чем предыдущая книга, степени задействует исторические факты. Он сообщает, что сама по себе идея строительства метро в Москве начала обсуждаться, как только в 1863 году было построено лондонское метро. Долгое время эта идея отвергалась как противоречащая традиционному национальному облику города. По мнению автора, решающую роль в принятии в 1931 году партийного решения о строительстве метро сыграли не столько городские транспортные проблемы, сколько требования противовоздушной обороны. Главная установка для архитекторов заключалась в уничтожении ощущения подземности: “Где-то в глубине души и у начальства, и у архитекторов, и у пассажиров сохранялся архаический страх перед подземным пространством”. Антиподземность достигалась изображением неба на потолках — в мозаиках Дейнеки на Маяковской, в росписях Корина на Комсомольской-кольцевой, в светящихся сводах Душкина и Лихтенберга на станции “Дворец Советов” (нынешняя “Кропоткинская”), в световых кольцах Яковлевых на Соколе.

Таким образом, Паперный чувствует себя в истории и мифологии метро как рыба в воде. Но порой создается такое впечатление, что спрашивать у него дорогу в сегодняшнем метро, особенно в лос-анджелесском — это отдаваться в руки новому Ивану Сусанину. “Город, в котором долгое время метро не было и, как казалось, никогда не будет, это Лос-Анджелес. Теперь метро есть. И возникло оно, как и в Москве, не как средство решения транспортных проблем (по отношению к Москве сказано все-таки слишком сильно. — А.Л.), а по каким-то другим причинам”. По каким же именно? Неужели тоже как бомбоубежище? Автор уделяет большее внимание не столько строительству метро в городе, “построенном не для людей, а для автомобилей”, сколько противодействию строительству со стороны нефтяных компаний и жителей богатых районов, не желавших, чтоб их территория стала доступной для шпаны. “Парадокс в том, что Московское метро (бомбоубежище, замаскированное под дворец) — это сейчас единственный способ быстро доехать из одной точки города в другую, в то время как лос-анджелесское метро (орудие наживы, замаскированное под заботу о неимущих и чистоте воздуха) — это транспортное средство, на котором вообще нельзя никуда доехать: его так и не довели ни до одной из стратегических точек, а теперь уже никуда не доведут”.

В чем же конкретная специфика метро в ставшем для автора вторым домом городе, остается неясным. Понятно, что Паперный писал не путеводитель. В то же время просматривается сознательная или подсознательная установка на читателя, который вряд ли будет озабочен проблемой выбора способа передвижения по Лос-Анджелесу, будучи удовлетворен историко-мифологическими экскурсами. Если же таковая проблема каким-то образом все же возникнет, понадобится книга, аналогичная первой из обозреваемых.