Функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям
№ 9, 2020

№ 8, 2020

№ 7, 2020
№ 6, 2020

№ 5, 2020

№ 4, 2020
№ 3, 2020

№ 2, 2020

№  1, 2020
№ 12, 2019

№ 11, 2019

№ 10, 2019

литературно-художественный и общественно-политический журнал
 


Валерий Шамратов

Большой секрет, или Как избавиться от одной из двух российских бед

От автора | Я — Шамратов Валерий Александрович, родился в 1950 году во Владивостоке в семье военнослужащего. По окончании в 1967 году школы работал токарем, слесарем диспетчерской службы, отслужил в армии, в 1977 году закончил филологический факультет Саратовского университета. И с тех пор работаю в школе — учителем русского языка и литературы. Публиковаться начал с первого курса университета. В 2002 году стал лауреатом премии Всероссийского общества инвалидов в номинации “Лучшие материалы об инвалидах”, годом раньше мой очерк вошел в тройку лучших на областном конкурсе, посвященном 10-летию августовских событий 1991 года. В 1987 году я основал в своей 11-й саратовской школе литературный клуб. Начинали с рукописных журналов. А сегодня у меня — единственная в России (есть доказательство, хотя и косвенное) школьная литературная газета. Называется она “Соколовая гора”. С мая 2005 года при моем участии в школе основано и свое издательство. Студийцы клуба заработали более четырехсот дипломов за участие в литературных конкурсах — всероссийских и международных, выпустили девять книг.

 

Две главные беды России известны с незапамятных времен: дураки и дороги. Дураки, как известно, сами родятся, а вот дороги… Дороги можно строить всякие. В том числе и хорошие. И я давно хотел об этом написать, да все откладывал: был уверен, что никому в России это не нужно, других проблем хватает. А тут президент Путин взял да и озвучил проблему на весь мир. И я понял: нужно. И — так уж совпало — журнал объявил конкурс для нестоличных авторов… Словно сама судьба подсказала: хватит откладывать.

Итак, дороги.

Дороги в России не то чтобы плохие — дороги в России очень плохие. И сам факт того, что высшая власть страны поставила вопрос о дорогах в разряд стратегических, меня лично радует.

И мне думается, я знаю точный рецепт.

Громко звучит, да?

Не спешите с выводами. Сначала выслушайте.

…Несколько лет назад на одном из каналов Центрального телевидения шла передача о российских дорогах. Журналист обвинял строителей Московской кольцевой автодороги (МКАД) в браке. Напротив журналиста — перед камерой один из начальников, отвечавших за строительство МКАД. Грузный, высокий, он сидел, вальяжно развалившись в кресле, и пункт за пунктом уверенно опровергал доводы журналиста. Настолько уверенно, что казалось, он вот-вот пальцы веером выкинет или “козу” мафиозную покажет. Журналист, однако, тоже не лыком был шит. Он взял да и сказал: “А давайте прямо сейчас проедемся по МКАД и пробурим в полотне дороги скважины — в любом месте, которое вы укажете”.

Что тут сделалось с начальником!

Он мгновенно утратил вальяжный вид, съежился, даже в размерах меньше стал. Лицо его приняло испуганное выражение типа “не бейте меня, я маленький”…

Я-то понял, почему так испугался начальник.

Жаль, не понял этого журналист. А может, и понял, да побоялся показать, что понял, и не надо за это его осуждать. ТОГДА и я бы побоялся тоже. Журналистов-то и сегодня — 2006 год! — продолжают отстреливать, а про тогдашние времена и говорить нечего.

Вы, конечно, уже догадались, к чему я клоню. Ну да, ну да — все дело в толщине дорожного покрытия. Какова она в России на самом деле, думаю, видели все. В Саратове, например, постоянно хоть где-нибудь, да вскрывают дорожное покрытие — трубы, скажем, меняют — и прекрасно видна толщина слоя и щебенки, и асфальта…

А какая толщина нужна?

Скажу и об этом. Приготовьтесь не падать.

Много лет назад один знакомый офицер, служивший в свое время в Западной Украине, рассказал мне такую историю. Неподалеку от воинской части проходила заброшенная дорога, по которой лет пятьдесят уже никто не ездил, хотя дорога была вполне исправной. Построена она была в XIX веке, когда эта часть Украины входила в состав Австро-Венгрии. Дорога была вымощена камнем. И вот офицерам зачем-то понадобилось вынуть несколько камушков.

Не получилось.

Одолело офицеров любопытство. Не поленились они потратить время и силы, чтобы отковырять хотя бы один камушек. И отковыряли. “Камушек” оказался каменным столбиком высотой 80 (восемьдесят) сантиметров. Вы поняли? Наружу торчал лишь квадратный торец столбика, а 80 сантиметров были вбиты в землю. Ясно, что такую дорогу не то что лошадьми и каретами — никакими танками не разбить. Такая дорога вечна.

Ладно, скажете вы, про немцев и немецкие дороги наслышаны, а австрияки — те же немцы, а немцы строят весьма основательно, даже при украинской рабочей силе… А нам что, прикажете 80-сантиметровой толщины асфальт класть? Да никакого асфальта не хватит, не говоря уже о деньгах!

И снова скажу: не спешите. У меня в запасе еще один пример. Это я видел САМ, ЛИЧНО. В 1990 — еще во времена СССР — году.

Взгляните на карту России. Найдите на ней город Тюмень, это на севере Западной Сибири. Теперь возьмите расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга и с помощью линейки прочертите приблизительно такой же отрезок на север от Тюмени, в сторону Северного Ледовитого океана. Линия упрется в город Сургут. Те, кто в нем бывал, со мной согласятся: город красивый. Иногда даже возникает ощущение, что ты в Москве находишься — если не обращать внимания на малолюдность и отсутствие большого движения транспорта. Дороги в Сургуте неплохие. Лучше, чем в Саратове. Но вовсе не сургутские дороги имел я в виду, хотя, уверен, их тоже можно было бы взять в качестве образца.

Снова возьмите линейку. Соотнесясь с масштабом карты, отмерьте еще 300 (триста) километров к северо-западу от Сургута — в сторону все того же Северного Ледовитого океана. Отмерили? Поставьте точку. На этом месте находится поселок Лянтор. Поселок маленький, компактный, красивый. По-западному чистый и уютный. С хорошей инфраструктурой: и магазин неплохой, и сауна есть, и столовая. И даже весьма приличный этнографический музей народа ханты.

От Сургута к Лянтору ведет широкая асфальтовая автострада (“дорогой” ее и называть-то неудобно — до того хороша). И вот о ней-то пойдет речь. От Сургута до Лянтора я ехал с необычно высокой для автобуса скоростью, и не удивиться качеству дорожного покрытия было невозможно. В августе 1990 года, когда я там был, дорога достраивалась. Работы шли уже в самом Лянторе. И вот как эта дорога выглядела в разрезе (снова приготовьтесь не падать). Вначале, как и полагается, шла “подушка” из щебня. Толщина “подушки” — более полуметра. На этой “подушке” — тридцатисантиметровый слой отлично укатанного асфальта. В Саратове, например, я ни разу не видел, чтобы асфальт клали так “толсто”: у нас его размазывают тонкой пленкой, как масло на солдатский хлеб, а если и побольше кладут, то сантиметров 15—20, не более. А тут — никак не менее 30 сантиметров!

Но это еще не все!

После того, как первый слой асфальта застынет, на дорогу насыпают второй слой. Тоже — асфальт. И тоже — не менее тридцати сантиметров. И снова укатывают дорогу — на этот раз окончательно.

Представили? Если в таком дорожном покрытии пробурить скважину, то выяснится, что его толщина приближается к полутора метрам. Повторяю: я все это видел сам. Лично. И я не сомневаюсь, что с тех пор дорога Сургут — Лянтор по-прежнему находится в отличном состоянии. И вполне вероятно, что с тех пор ее ни разу не ремонтировали — несмотря на тридцатиградусную жару летом и зимние морозы под минус шестьдесят градусов. Просто один раз сделали хорошо, вот и все.

А дальше — самое интересное. Дорогу строили эстонцы. Когда экскурсионную группу, в составе которой я находился, гид повел дальше, я задержался. Были у меня вопросы к начальнику эстонских рабочих, который до этого давал пояснения и коротко отвечал на вопросы всей группы. Фотоаппарат я убрал в футляр, в руках у меня не было ни кинокамеры, ни блокнота, и эстонец, что называется, разговорился.

— Скажите, а почему так много асфальта кладете? Девать некуда?

— Раз-зве эт-то мног-го? В Эстонии мы строим точно так же. И во всем мире так строят. Если ты делаешь работ-ту, то делай хорошо, — с симпатичным прибалтийским акцентом ответил эстонец и улыбнулся, а я удивился его столь длинной фразе (до этого, повторяю, он отвечал предельно коротко) — вот тебе и молчаливые эстонцы!

— Вы сказали, что вы — прораб. Кроме вас в вашей колонне есть начальство?

—Нет-т. Я один. Зачем много начальства? Я справляюсь, — он снова улыбнулся.

— А сколько у вас рабочих?

— Сто человек.

— И как же вы справляетесь? Пьянства нет? Север же все-таки…

— У меня никто не пьет-т. Мы, эстонцы, на работ-те не пьем.

— Совсем-совсем никто не пьет?

— Ну, как эт-то сказать… Если мой рабочий раз в месяц выпьет сто грамм, я посмотрю на него вот так (тут прораб поднес к глазам растопыренные пальцы, показывая, как он будет смотреть). Но если больше — то я его уволю, и он эт-то знает. Тут зимой очень холл-лодно, если уронить железный инструмент, он может расколот-ться. Но пока я никого не увольнял…

— И какая же у рабочих зарплата, если не секрет?

— Не секрет-т. Пятьсот рублей в месяц.

— Что? Всего пятьсот? Для Москвы или для Саратова деньги, конечно, большие (напомню: дело происходит летом 1990 года), но для Севера это разве деньги? Такие деньги и в Саратове кое-где заработать можно…

— Не деньги, согласен. Но для Эстонии эт-то деньги. Эт-то, во-первых. Во-вторых, за нашу работу здесь Эстония получает из Сургута нефть по сниженной цене, и мы в Эстонии считаемся почти как герои, да. Например, квартиру без очереди всем дают, кто тут у меня работ-тает.

—Ясно. А кроме вашей бригады есть в окрестностях Сургута дорожные строители?

—Есть. Десять колонн.

— И что, они тоже так все работают, как вы?

— Нет-т. Они все убыт-точны. Мы здесь единственная рентабельная колонна. Качество… Такого качества, как у нас, нет ни у кого. У других мало рабочих, начальства оч-чень много. У вас в России вообще начальства оч-чень много. Эт-то плохо. И все бригады в убытке. И рабочие много пьют.

— А вас не ругают за расход асфальта?

— Нет-т. Мы же давно тут работ-таем. Все уже поняли, что наши дороги — эт-то хорошие дороги. За нашу бригаду держатся. Каждый начальник старается переманить нас к себе. Так что без работ-ты мы не останемся…

Моя группа тем временем ушла довольно далеко. Я поблагодарил вежливого эстонца и побежал догонять своих.

Тут бы и точку поставить, но — слаб человек! — очень хочется высказаться. Уж простите мне эту слабость. А я обещаю вас не утомить.

Под эту ситуацию подходит очень хороший еврейский анекдот. Мне, во всяком случае, так кажется. Умирает в Бердичеве старый Мойша, у которого всегда был самый вкусный и самый ароматный чай во всем городе. Соседи и знакомые постоянно умоляли его дать рецепт волшебного чая, на что Мойша неизменно отвечал: “Это моя фамильная тайна. Буду умирать — тогда скажу”. И вот к умирающему Мойше пришли соседи: “Мойша, ты уже умираешь, скажи секрет чая!” Мойша поманил их пальцем и произнес последние в своей жизни слова: “Братья! Кладите побольше заварки!”

Не утомил? Ну вот видите. Я же обещал.

И последнее.

Все помнят сказ о Левше, подковавшем блоху. Написан он Лесковым. Но мало кто помнит — я проверял! — финал этого сказа. В финале Левша, неласково принятый Родиной, умирает. И перед смертью раскрывает свой самый заветный, самый главный секрет, вывезенный им из Англии. Секрет этот Левша берег до последнего часа. Секрет, который в одночасье мог резко увеличить военную мощь России, а самого Левшу сделать сказочно богатым.

Вот они, последние слова умирающего Левши: “У англичан... ружья кирпичом не чистят...”



Пользовательское соглашение  |   Политика конфиденциальности персональных данных

Условия покупки электронных версий журнала
info@znamlit.ru